This website will not display properly without JavaScript enabled - Ce site ne peut pas s'afficher correctement sans JavaScript - Strony nie wyświetlą się poprawnie bez JavaScript.

Miasto w chmurach

"Miasto w chmurach", w oryginale "City in the Sky", to tytuł mini-serii dokumentalnej BBC2 (2016) dotyczącej kulisów lotnictwa cywilnego.

Cyfry są imponujące:

— 9.000.000 osób podróżuje samolotami każdego dnia.
— 1.000.000 osób znajduje się w powietrzu w każdej sekundzie.
— 100.000 samolotów wzbija się codziennie w powietrze.

Gdyby nie fakt, że jedni wchodzą na pokład często podczas kiedy inni nigdy, można by powiedzieć, że połowa ludzkości korzysta dzisiaj z usług lotniczych.

Żaden region świata nie jest już niedostępny dla lotnictwa cywilnego, a regularne loty odbywają się bez względu na pogodę.

Wygodę podróżowania pomijając, transport lotniczy jest niewątpliwie bezpieczniejszy od samochodowego. Wiarygodny współczynnik bezpieczeństwa trudno podać, ponieważ zmienia się wraz z zastosowanymi kryteriami. Najniższy, na jaki natrafiłem opiewa na 17x; najwyższy — na 50x. BBC podaje ten drugi.

Nie zamierzam streszczać tutaj obejrzanych filmów. Dzielę się wyłapanymi ciekawostkami, które skorygowałem i wzbogaciłem o informacje znalezione w sieci podczas weryfikacji danych.

Odrywanie się od ziemi

Start każdego samolotu jest wyzwaniem wobec praw grawitacji.
Kolos taki, jak A380, który wraz z paliwem waży ±500 ton, potrzebuje rozpędzić się do 265km/h w przeciągu 6 sekund, aby być w stanie oderwać się od ziemi. W żargonie lotniczym nazywa się to prędkością "V1".

Lądowanie

Lądowanie to kolejny majstersztyk technologii — sztuka łagodnego osadzenia na ziemi setek ton (od 100 do 390), które poruszają się z prędkością 240km/h i obniżają 3m/s.
Koła wytrzymują nagłe przyspieszenie od 0 do 240 km/h... hamulce rozgrzewają się do 200°C... temperatura powierzchniowa opon osiąga 370°C...
Po dotknięciu ziemi, 1/4-tą mocy silników kieruje się w przeciwną stronę — wykorzystując ją do hamowania, które nie powinno trwać dłużej, niż parę sekund. Pasy posiadają ograniczoną długość, niemniej głównie chodzi o to, aby jak najszybciej zwolnić miejsce dla kolejnych samolotów.

Prawdziwie łagodne lądowanie wymaga idealnego nachylenia skrzydeł.

Ceny samolotów

Rzeczywista, rynkowa cena samolotu ma niewiele wspólnego z jego oficjalną ceną katalogową. Konkurencja pomiędzy Boeing'iem i Airbus'em jest okrutna.
Przykład najdroższych/największych samolotów:
— cena katalogowa A380 w 2015 roku = 403 mln euro.
— cena katalogowa B747 w 2013 roku = 351,4 mln dolarów (1)
W praktyce, oba sprzedaje się za ± połowę ceny.
Podsumowując : nowy samolot kosztuje od 40 do 200 mln euro.

(1) dziennikarz z "Challenges" zapomniał sprecyzować, czy cytuje cenę B747 w euro, czy w dolarach... Założyłem, że w dolarach ponieważ powołuje się na zestawienie amerykańskie.

Silniki lotnicze

Silniki lotnicze stanowią jedną trzecią ceny każdego samolotu.
Silnik lotniczy składa się z ±35.000 elementów.
Silniki lotnicze pracują 10.000 obrotów/minutę.

Dzięki postępowi technicznemu, silniki lotnicze pracują bez awarii podczas ±500.000 godzin.

Współczesne silniki są wyposażone w czujniki, które nieustannie przekazują informacje do naziemnych struktur monitorujących ich funkcjonowanie.

Pierwszym dostawcą silników lotniczych jest General Electric Aircraft; drugim —
Rolls-Royce Holdings Plc.
Co 16 sekund startuje lub ląduje gdzieś samolot napędzany silnikami Rolls-Royce.
W miasteczku Derby, w Wielkiej Brytanii, Rolls-Royce posiada centrum monitoringu wszystkich wyprodukowanych przez siebie silników lotniczych. Centrum pracuje 24/24h, rzecz jasna.
Każdy silnik Rolls-Royce'a jest poddawany całkowitej rewizji po przebiegu 16 mln kilometrów.

Paliwo

Kerosen "Jet A-1" zamarza najwcześniej przy temperaturze -47°C.
W USA istnieje również kerosen "Jet A", nieco tańszy w produkcji, który zamarza w temperaturze -40°C. Byłby bezużyteczny na Syberii.
Gdy kerosen płonie, temperatura osiąga 1000°C.

W mieście Gant, w Belgii, znajduje się największa europejska struktura dystrybucji kerosenu. Pojemność zbiorników: 54.500 m3.
Dba się tam o to, żeby usunąć z kerosenu resztki wody, które pozostały po rafinacji. W wodzie rozwinęłyby się pleśnie i drożdże, które karmią się węglowodorami. Dopowiedzcie sobie, co byłoby, gdyby zatkały one filtry paliwowe.

Rozprowadzanie paliwa zapewnia CEPS (Central Europe Pipeline System, czyli centralno-europejska sieć rurociągów).
CEPS został zbudowany przez NATO w latach 50-tych, w okresie zimnej wojny. Celem było zapewnienie dostaw paliwa bazom lotniczym NATO. Sieć ma prawie 5.000 km i umożliwia dzisiaj nieprzerwane zaopatrzenie głównych lotnisk europejskich.
Podobne rurociągi istnieją w USA.

80 ton kerosenu to około 95.000 litrów. Przeciętna cena: 25.000 euro.
Średniodystansowy samolot tankuje około 100.000 litrów paliwa.
Dalekodystansowy samolot, np. A380, może zatankować 310.000 litrów (±258,6 ton).

Lotniska amerykańskie zużywają 240 mln litrów paliwa dziennie.
Paliwo dla samolotów kosztuje 200 mld euro rocznie.

Bagaże

Lotnictwo cywilne transportuje 3,5 mld bagaży rocznie.
7 bagaży na 100 pasażerów jest zgłaszanych jako "zagubione". Większość zostaje odnaleziona i trafia do właścicieli w przeciągu 1-2 dni.
1.400.000 bagaży nigdy nie wraca do właścicieli. Od jednych odczepiła się niezbędna do identyfikacji etykietka; innych nikt nigdy nie reklamował. Część tych bagaży trafia na aukcje, na których hazardziści nabywają je "w ciemno" (bez uprzedniego prawa do dotknięcia); pozostałe kończą na śmietniskach.

Posiłki na pokładzie

W skali rocznej, lotnictwo cywilne to:
— 1 mld gorących posiłków i sałatek;
— 2 mld deserów;
— miliardy litrów napojów.

Potrzeba 4 ciężarówek, aby zaopatrzyć w żywność pasażerów Boeing'a 747.

Największa i najnowocześniejsza "kuchnia" znajduje się na lotnisku w Dubaju. Przygotowuje 150.000 posiłków dziennie. Oferuje 1.543 dań do wyboru. Menu zmienia się co miesiąc.
Funkcjonuje 365/365 dni i 24/24 h... co nie zmienia faktu, że jej produkcja to zaledwie 1% posiłków, które spożywa się corocznie w locie...

Kontrole techniczne i okres eksploatacji samolotów

Każdy samolot jest obliczony na 100.000 cykli. Oznacza to 100.000 startów, zmian ciśnienia i lądowań.
Każdy samolot podlega kontroli technicznej co 5 lat.
Kontrola wymaga około 40.000 roboczogodzin.

Średni okres życia samolotu liniowego to 35-40 lat. W praktyce jednak, wiek samolotu niewiele mówi o jego sprawności, ponieważ części i podzespoły są wymieniane (lub zastępowane nowszymi) w trakcie eksploatacji lub przy okazji kontroli technicznych.

Oszczędności, jakie realizuje linia lotnicza używając nowego i nowocześniejszego samolotu, kompensuje jej cenę jego zakupu. W praktyce więc, samoloty odchodzą na emeryturę przed osiągnięciem wieku emerytalnego:
— średniodystansowy samolot kończy służbę po ±70.000 cykli;
— dalekodystansowy samolot kończy służbę po ±20.000 cykli.

W 2013 roku, europejską linią lotniczą, która posiadała najstarszą flotę była zacna Lufthansa. Średnia wieku jej floty wynosiła wówczas 12,4 lat...

Parkowanie i recykling

Koszty parkowania w hangarach są na tyle wysokie, że nieużywane samoloty (cf kryzys lotnictwa cywilnego po zamachach na WTC w 2001) trafiają do Marana, w Arizonie (USA). Niskie opady deszczu oznaczają niewielkie ryzyko rdzewienia — Marana jest więc idealnym miejscem do parkowania samolotów. Na 162 hektarach ośrodka przeczekuje aktualnie 150 samolotów liniowych.
Samolot może stać nieużywany przez wiele lat, byle zapewnić mu stosowną opiekę.
Właściciel w każdej chwili może wystąpić o przywrócenie samolotu do służby.

Od czasu demokratyzacji transportu lotniczego, w latach 50-tych, zezłomowanych zostało niewiele ponad 8.500 samolotów pasażerskich.

Kiedy złomuje się samolot, 50% jego elementów/wagi nadaje się bezpośrednio do ponownego użycia; pozostałe 50% może być (i jest) poddane recyklingowi.
Najbardziej poszukiwanym materiałem jest aluminium; najbardziej pożądaną częścią są silniki.

Produkuje się więcej samolotów, niż złomuje.

Ciekawostki o lotniskach

Atlanta (USA)

Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport jest największym portem lotniczym na świecie. 1.900 hektarów, ponad 100 mln pasażerów rocznie.
Atlanta może przyjąć 130 samolotów na godzinę.
Lotnisko posiada 5 pasów, 3 samoloty mogą lądować równocześnie.
Dysponuje radarami, które określają pozycję samolotów z precyzją 15mm.

Bangor (USA)

Bangor znajduje się na skraju północno-wschodniej części USA i jest dużym międzynarodowym lotniskiem... w miasteczku, które liczy zaledwie 35.000 mieszkańców!
Jego specjalizacją są lądowania awaryjne. W ciągu 10 lat, 2.000 samolotów zostało tam przekierowanych.
Wyjaśnienie? Bangor jest pierwszym możliwym przystankiem po przekroczeniu Oceanu. Większość awaryjnych lądowań w Bangor związanych jest z przeciwnymi wiatrami na Atlantyku. Przeciwne wiatry zwiększają zużycie paliwa. Samoloty, które na nie trafiają, docierają do wybrzeży Ameryki nie dysponując wystarczającymi do kontynuowania lotu rezerwami paliwa... i lądują awaryjnie w Bangor.

Jakuck (Syberia)

W zimie temperatura w Jakucku spada do -47°C. Zamarzają — i mogą popękać — opony samolotów. Olej silnikowy zamarza przy -40°C. Jeśli zgęstnieje lub skrzepnie, samolot nie będzie w stanie wystartować.
Pozostaje ogrzewanie opon i wrażliwych części samolotu, kiedy tylko wyląduje.
Po usunięciu protekcji opon i węży grzewczych, samolot dysponuje 10-cioma minutami, aby wystartować, w przeciwnym razie zacznie zamrażać...

Paro (Butan)

Najtrudniej dostępnym lotniskiem na świecie jest Paro, w Himalajach. Jedno z najwyższej położonych, 2.235m npm. Znajduje się w wąskiej dolinie i jest otoczone szczytami, które osiągają 5.500 m. Nie posiada radarów naprowadzających.
Jedynie 26 pilotów na świecie jest uprawnionych do lądowania w Paro.
Lądowanie wymaga sterowania ręcznego. Pas ma zaledwie 30m szerokości (w stosunku do zwyczajowych 45m) i 2km długości.
To najbardziej spektakularne lądowanie na świecie i prawdopodobnie najniebezpieczniejsze.

Ciekawostki o A380

A380 jest największym dzisiaj samolotem pasażerskim :

— 73 metry długości;
— 79,8 metrów rozpiętości skrzydeł;
— 24,45 metrów wysokości.
— 320.000 litrów paliwa maksymalnie (258,6 ton).

Składa się z 4 mln części i zawiera 480 km przewodów.
Konstrukcja każdego A380 wymaga 2 mln godzin pracy.
Wyprodukowano 195 egzemplarzy; kolejnych 139 czeka na montaż.

Koszt koncepcji = 19 mld euro. Projekt był współfinansowany przez Niemcy, Francję, Wielką Brytanię i Hiszpanię. Konsekwencją jest nietypowa organizacja pracy: skrzydła są produkowane w Walii, kadłub — w Hamburgu, a ogon — na południu Hiszpanii. Elementy te są następnie przewożone w pobliże Toulouse, we Francji. Znajdująca się tam linia montażowa jest jedną z największych fabryk w Europie.

Elementy są łączone przy pomocy nitów. To najskuteczniejsza technika do tego typu operacji.
Potrzebnych jest 20.000 nitów do montażu kadłuba i 4.000 do wpuszczenia skrzydeł w kadłub. W sumie potrzeba około 25.000 nitów, które instaluje się i dociska ręcznie.


Uwagi:
Francuska wersja "City in the Sky" ("Attachez les ceintures", czyli "Zapnijcie pasy") odbiega od oryginału BBC. Nie ma w niej prezentatorów-gwiazdorów. Informacje dotyczące paru niespodzianek w procesie koncepcji A380 zostały pominięte. Niewątpliwą zaletą wersji francuskiej jest fakt, że mieszkańcy kontynentu nie potrzebują przeliczać mil na kilometry, funtów na kilogramy, ani funtów szterlingów na euro... bo zrobiono to za nich.